EASA chystá změny v přístrojových kvalifikacích

Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA připravuje zásadní změnu v přístrojových kvalifikacích. Výcvik na Instrument Rating by se měl podle návrhu nově modulově skládat z více částí tak, aby byla zachována úroveň výcviku pro profesionální piloty, ale aby piloti General aviation měli možnost snáz a především levněji IR dosáhnout. EASA si od toho slibuje zvýšení úrovně znalostí v řadách držitelů PPL a CPL, kteří dnes IR nemají a o získání plného IR zatím ani neuvažovali. Podobný systém funguje například ve Velké Británii, kde kromě standartní JAA IR kvalifikace udílejí ještě jednu vlastní platnou pouze na území UK, která opravňuje jejího držitele k letu IFR pouze v určitých třídách vzdušného prostoru.

Návrh EASA konkrétně počítá se vznikem kvalifikace Enroute Instrument Rating, která by umožňovala jejímu držiteli létat podle pravidel IFR při hladinovém letu, ale vzlet by musel proběhnout za IMC minimálně do výšky 1000ft nad překážkami v okolí 5NM a při přiblížení by musel let přejít do VFR před proklesáním MSA. Zájemci o EIR by prošli pozemní výukou v rozsahu min. 100h, ze kterých ale pouze 10h musí být vedeno instruktorem v učebně a ostatní mohou být nahrazeny např. e-learningem nebo doma zadaným studiem. V letadle by pak student EIR musel strávit minimálně 15 výcvikových hodin. Z toho minimálně 10h v letecké škole a zbytek by stačil kdekoli pod dohledem instruktora.

Tento výcvik by pak zároveň byl ekvivalentní prvnímu modulu plného IR výcviku, takže držitel EIR by mohl kdykoli volně navázat. Cesta přes EIR ke kompletnímu IR by tedy oproti kurzu IR "od 0" znamenala pouze jedno přezkoušení navíc. Samotný kurz IR má být navíc ochuzen o několik prvků, které jsou v jednopilotním provozu slabších letadel zbytečné. Ty mají být přesunuty do typových výcviků výkonnějších a vybavenějších letadel. Jednalo by se zřejmě např. o používání TCASu nebo radiovýškoměru.

Přijde mi, že EASA se začala snažit něco opravdu udělat. Po fiasku s vyhlídkovými lety si malé letectví nějakou "náhradu" opravdu zaslouží. Ne, že bych snad říkal, že je ze strany tvůrce předpisů fér takhle dealovat předpis za předpis, ale je vidět, že i malé létaní EASA bere vážně. Možnost udělat si EIR by dle mého názoru mohlo využít spousta PPL pilotů - investice do výcviku je výrazně menší než do klasického IR a zároveň to umoňuje výrazně pohodlnější a bezstarostnější letecké cestování. Sám jsem momentálně v probíhajícím IFR výcviku a můžu říct, že pokud bych měl v budoucnu cestovat i malým letadlem větší vzdálenost, čistě z pohodlnosti možnosti letu přes mraky i skrz ně a víceméně jednoduché navigace pomocí jednoho budíku místo mapy a neustálého čučení po zemi, bych volil mnohem radší IFR než VFR. Lze sice oponovat, že se dá letět i za VFR pomocí VORů a NDBček, případně s GPSkou pomocí direct to, ale tím odpadá veškerý komfort záruky za nenarušení prostorů a IFR provozu, stejně jako možnost se pohybovat bez problému v místech s horší dohledností. Typickou situací je přelet z Čech přes Vysočinu na Moravu. Často bývá na letišti odletu i příletu slušně, ale Vysočina tvoří pro VFR lety nepropustnou bariéru. Určitým benefitem je i podaný plánek a řídící na neustálém spojení. Sice jsem pořád při komunikaci trochu nejistý, ale musím říct, že je mi celkem přijemné vědět, že mě za letu někdo pořád sleduje, ví, co mám v ůmyslu, a patrně by mě velmi důrazně upozornil, kdybych se začal hnát do průseru. Argumentem proti EIR kvalifikaci by mohlo být zahlcení služeb Řízení letového provozu kvůli zvýšenému IFR provozu - navíc pravděpodobně z řad méně zkušených pilotů, kteří by vytěžovali frekvence více než je zdrávo. Pokud se na to ŘLP ale dostatečně připraví a bude případně častěji otevírat další frekvence, aby zvládla provoz uřídit, myslím, že v to bude jasný krok vpřed pro malé létání.

Dokument EASA obsahující vše o navrhovaných změnách si můžete přečíst zde.

Dny NATO 2011

Jak jsem již dříve psal, tento víkend proběhly v Ostravě Dny NATO a já jsem samozřejmě nemohl chybět.

Největším tahákem na letošní ročník byl pro mě určitě zásah Gripenů proti Boeingu 737 společnosti Czech Connect Airlines. I když to nebyla žádná akrobacie, 737čku na airshow u nás prostě jen tak neuvidíte. Během ukázky létal Boeing okolo Ostravského letiště takové menší okruhy a dva Gripeny okolo něj poletovaly a předváděly navázání vizuálního kontaktu a předání pokynů pomocí "mávání křídel". Bylo zajímavé pozorovat spolupráci obou Gripenů i manévrování Boeingu. I když v rámci dopravních letadel je to spíš prcek, na airshow je to pořádný obr. Přesto se nikdy nevzdálil mimo pohodlný dohled diváků a celé vystoupení zakončil přistáním ze zatáčky o 90° přímo nad prahem. CCA se tedy opravdu ukázaly, nevím, jak moc se jim to opravdu vrátí, ale tento způsob reklamy je rozhodně zajímavější než plakátování v MHD.

Z těch "klasických" airshow ukázek byli asi nejzajímavější Turkish Stars a F-16 Demo Team. Bohužel na poslední chvíli odpadli Red Arrows. V rámci Dnů NATO byla také Česká Republika formálně přijata do systému AWACS.

Velkým překvapením pozemních ukázek byla návštěva Izraelského letectva v sestavě 2x F-15 a C-130 Hercules. Další dva Herculesy přivezla americká armáda a jednoho belgická. Američané dále přivezli Boeing B-52, který jsem už viděl loni a také KC-135. U něj jsme se zasekli docela nadlouho, protože jako jeden z mála byl pilot z tohoto tankeru velmi sdílný a ochotný si povídat. Dozvěděli jsme se tedy pár zajímavostí, včetně toho, že je možné teoreticky vytankovat úplně všechno palivo (což ale prý není úplně chytré ;)) nebo že na naplnění C-5 Galaxy je potřeba tří KC-135.
Veletrh Flyin, ktereý byl součástí akce bohužel docela zklamal stejně jako stánek Battlefield 3, kde byla k dispozici na vyzkoušení betaverze hry. Bohužel pouze na PS3, které nemá ani kdovíjakou grafiku a hlavně nemá myš. Asi je to o zvyku, ale já jsem na tom teda úplně mimo. Nezbývá než počkat do čtvrtka.

Na rozdíl od loňského roku, kdy jsem přiletěl letadlem, jsem tentokrát zvolil konvenčnější způsob dopravy a to vlak. Cesta expresem, který mimořádně stavěl i ve Studénce byla celkem slušná i díky investici do místenek, které nám zaručily sezení. Naše jízdenky zakoupení přes e-shop ČD a doma vytištěné sice příliš nepotěšily paní průvodčí, ale nakonec to vzala celkem sportovně a s úsměvem se s opisováním čísel do systému poprala. Cestou zpět to už bylo horší. Dorazili jsme na zastávku speciálního autobusu, který vozil lidi na nádraží nám těsně utekl odjezd autobusu. Naštěstí si nás při průjezdu okolo všiml náš spolužák z VŠ a hodil nás na nádraží. Díky tomu jsme měli 8min na nákup místenky do Pendolina. K tomu jsme se ale nejdřív museli dostat stanici rychlíkem. Tam už s jízdenkou z internetu problém byl. Nevím jak vám, ale mě vážně nepřijde jako dobrý obraz Českých Drah, když sedím ve vlaku poprvé asi po dvou letech a musím průvodčí vysvětlovat tarif ČD, který jsem si pořídil. Asi jsem vysvětloval špatně a tak jsem dostal svou jízdenku do ruky a paní průvodčí bez komentáře ani pozdravu odešla. Pendolino už bylo naštěstí dobré, i když to, že na konci vlaku došly všechny noviny krom Blesku (kterého ještě byly mraky), mi přijde jako dost fail.

Zásah Gripenů proti Boeingu aneb Dny NATO v Ostravě tento víkend!

Září je jako vždy bohaté na události tohoto typu - po CIAFu v Hradci se dočkáme i Dnů NATO. Pokud můžu soudit ve srovnání loňského ročníku ostravských Dnů NATO s letos proběhlým hradeckým CIAFem, v Ostravě je rozhodně širší spektrum představované techniky, zatímco v Hradci byly zajímavější letové ukázky (i když to letos i na Dnech NATO vypadá velmi slibně). I letos bude přítomen loňský největší tahák, strategický bombardér Boeing B-52, a spolu sním také transportní C-130 Hercules nebo tanker KC-135, který je postavený na základě civilního Boeingu 707. V letových ukázkách obou dní se ze zahraniční produkce představí také stíhačky Eurofighter Typhoon nebo F-16. Pouze v sobotu proběhne také ukázka, na kterou se ale (z pochopitelných studijních důvodů ;)) těším nejvíc a tou je zásah proti narušiteli v podání JAS-39 Gripen Armády ČR. To by samo o sobě znělo jako předvedení Gripena, tak jak ho můžeme vídat na jakékoli jiné airshow nebo armádní akci u nás. To by ale narušitelem nesměl být Boeing 737 společnosti Czech Connect Airlines. Přiznám se bez mučení, že si moc nedovedu představit, jak chtějí takovou ukázku předvést, aby to bylo nějak rozumně vidět pro diváky, ale o to víc mě to provedení zajímá. Tím se mi také definitivně vyřešilo dilema, který den na akci vyrazit. Kromě statických a dynamických ukázek letecké i pozemní techniky proběhne paralelně také veletrh Flyin, na kterém budou vystavovat podnikatelé především z řad General Aviation. Doufám, že nás pojede víc, ať se cestou nenudím. Když tak se mi ozývejte co nejdříve, ať se dohodneme na dopravě.

Nehoda v Jaroslavli - Mýty a fakta

Stejně jako většinu Čechů i mě zasáhla nehoda v Jaroslavli. Nejsem sice zrovna největší fanda sportu, nicméně důležité turnaje národního týmu v hokeji sleduju skoro vždy. Kromě toho mě samozřejmě tato nehoda zajímá i z "profesního" hlediska a díky tomu se ukazuje známý fakt - tedy, že v médiích se člověk dozví mnoho zajímavých věcí z různých oborů, ale ty, které se týkají oborů, kterým rozumí, nejsou nikdy tak docela správné. V žádném případě zde nechci spekulovat o příčině tragédie, ale chci uvést na pravou míru několik mýtů, které se v médiích objevily.


V první řadě letiště v Jaroslavli, jeho dráha a ta osudná anténa. Nedůvěra v létání v Rusku obecně je u nás velká. O její opodstatněnosti by se daly vést dlouhé debaty a vždy by záleželo na tom, jestli se bavíme o malém sportovním létání, dopravě zásob po Sibiři, nebo velkém mezinárodním létání. Hned den po nehodě se na iDnes objevil článek s titulkem "Jágr: V Jaroslavli je kratší ranvej, stroj těžko nabírá rychlost", ve kterém Jágr popisuje, že letiště v Jaroslavli je jen "rozjezdová dráha s budkou" a že tam není tak dlouhá dráha jako jinde a tak na ní letadla nemůžou nabrat rychlost.
Co se týče té budky, nemohu soudit, k takovým informacím se nedostanu a ani to nemělo žádný vliv. Co už ale vím je, že dráha na tomto letišti má přesně 3000m a je široká 44m. Když dám toto do kontextu s českými letišti, rozhodně se nejedná o krátkou runway. Např. letiště v Brně má 2650m a letiště v Karlových Varech dokonce pouze 2150m. Z obou letišť běžně operují stejně velká a i výrazně větší letadla než Jak-42, včetně letadel ČSA a Travel Servisu. Je samozřejmě pravda, že na velkých mezinárodních letištích bývají dráhy spíš delší - zůstaneme-li u nás, hlavní dráha v Praze Ruzyni má 3715m a 3250m má vedlejší runway (na kterou se zanedlouho přesune na cca. dva týdny provoz kvůli údržbě té hlavní a tak si užijeme nad Stodůlkami trochu provozu). Např. letiště ve Stockholmu má ale hlavní dráhy jen 3301m a 2500m dlouhé.
Letiště v Jaroslavli je také oproti očekávání poměrně dobře vybaveno co se týká radionavigace - tedy prostředků jak pomocí přístrojů navést pilota na přistání. V hlavním směru přistání (ve kterém startoval i let s Lokomtoivem Jaroslavl) má instalován systém ILS a dvě NDB. Pro laiky jen ve zkratce napíšu, že ILS je dnes nejpoužívanější systém navigace letadla na přistání a udává pilotovi informaci o tom, o kolik stupňů mimo ideální osu přistání se nachází - a to jak výškově, tak stranově. NDB je starší systém, který se používá i pro navigaci za letu a jeho "budík" (tzv. ADF) jednoduše ukazuje, kterým směrem od letadla se maják nachází. Je to obdobné vybavení, jaké má například letiště v Brně nebo Karlových Varech. Letištní anténa, do které letadlo narazilo a o které jsem četl několik názorů typu: "kdyby ti Rusáci nedali anténu do cesty letadlům, tak by se nic nestalo", je pravděpodobně maják systému ILS. Bývá umístěn cca 300m od prahu dráhy a je to tedy místo, do kterého by se letadlo nemělo v této výšce dostat.  Toto umístění je naprosto standardní a protože to není příliš daleko, měla by být anténa postavena tak, aby se při kontaktu s letadlem snadno lámala a poškození letadla bylo minimální. Jak vyplývá z toho, co jsem psal výše, tento systém přispívá velice významnou měrou k bezpečnosti letecké dopravy a obviňovat Rusy, že si jen tak postavili anténu doprostřed  trasy letadel je tedy naprosto mimo mísu. Teorii o nárazu do antény ILS potvrzuje i toto video pořízené z kamery na její konstrukci.

Dalším často omílaným tématem je stáří letadla a jeho životnost. Jak-42, který vezl hokejisty by měl být 18 let starý a v televizi zazněla informace, že mu měla za 3 týdny končit plánovaná životnost. Ve článcích na internetu už se toto myslím vyjasnilo, nicméně jen dodám, že letadla musí každých 9 let na velkou prohlídku, během které se letadlo rozebere doslova do posledního šroubku, aby se každá součástka mohla zkontrolovat, jestli nepodléhá únavě materiálu nebo korozi a teprve když se vše zkontroluje a opraví nedostatky, je letadlu na dalších 9 let obnovena způsobilost k letu (která je samozřejmě podmíněna i dalšími menšími kontrolami). Letadla, která mají i tuto druhou kontrolu už za sebou a jsou tedy starší, běžně létají u západních aerolinek a několik takových zbývá i u ČSA. Zcela běžně takto stará nebo i starší letadla létají např. v USA. Obvykle ale létají u menších společností - není to až tolik záležitost bezpečnosti, jako spíš nákladů na provoz. Pro velké aerolinky, které mají své stroje neustále ve vzduchu, je důležité mít letadlo s nízkými provozními náklady, u menších aerolinek je naopak důležitější pořizovací cena.

Nechci se pouštět do spekulací o příčině, nicméně v médiích nejčastější hypotézy ukazují na nečistotu v palivu nebo vysazení motoru. Snadno může po této vlně spekulací vzniknou představa, že letadlo, když mu vysadí motor během vzletu, je odsouzeno k osudu, který potkal i letadlo v Jaroslavli. Toto bych chtěl opět vyvrátit. Samotné vysazení jednoho motoru je samozřejmě situace vážná, ale neměla by sama o sobě způsobit nehodu. Před každým vzletem se musí spočítat tzv. rychlost rozhodnutí. Ta je spočítána tak, že pokud dojde k vysazení před tím, než jí letadlo dosáhne, letadlo musí být schopné dobrzdit před koncem runwaye, pokud jí překročí, musí být schopné bezpečně odstartovat a přestoupat všechny překážky v trase odletu. Samotné vysazení motoru jednoho motoru by tedy nemělo být problém a technická závada na více motorech je nepravděpodobná. Musí tedy nastat nějaká další okolnost, která by způsobila nehodu. Mohla by to být pozdní reakce kapitána, který nepřerušil vzlet, i když měl, a rozhodl se odstartovat za každou cenu. Mohlo by to ale být také nesprávným naložením, nebo přetížením letadla, které změnilo jeho výkony oproti výpočtům. Jiná situace by samozřejmě byla v případě kontaminace paliva nebo střetu s hejnem ptáků, kde by o výkon přišlo víc motorů. Všichni si jistě pamatujeme přistání na Hudsonu, kde právě k této situaci došlo. Jestli se piloti opravdu snažili přistát na řece je otázka - soutok Volhy s místní říčkou je totiž přímo v ose dráhy. Podle posledních informací přímo od vyšetřovatelů ale všechny motory při nárazu pravděpodobně běžely a první plameny se objevily až po nárazu - to tedy napovídá, že nedošlo ani k vysazení motoru vlivem jeho technické závady a ani ke střetu s ptactvem - v tom případě by už pravděpodobně motor(y) hořel(y) během vzletu.

Těch potenciálních chyb a poruch mohlo být samozřejmě ale mnohem víc. Nechci je ale zbytečně nadhazovat - na takové řeči a spekulace máme lepší rozhraní než internet - hospody. Příčinu definitivně odhalí až vyšetřování a to může zabrat několik týdnů, měsíců, ale i let. Doufám, že jsem pomohl aspoň někomu trochu se zorientovat v té změti informací, která se z médií valí. Na závěr bych chtěl položit dotaz, kdyby si to tu přečetl někdo znalý poměrů v ruském létání - opravdu musí piloti v Rusku procházet před každým letem zdravotní kontrolou na alkohol? Nikde v západním světě to tak není, nicméně fakt, že nikdo neví, co piloti během dne v Jaroslavli jedli a pili a že neprošli prohlídkou, byl v několika článcích různých zpravodajských serverů předkládán jako naprosto skandální. U nás se provádějí jen namátkové kontroly. Vzhledem k tomu, jaké by mohlo mít nalezení alkoholu v krvi u pilota následky i v případě drobného incidentu (např. poškození letadla při pojíždění na zemi), jsou ale případy pilotů pod vlivem i tak po celém "západním" světě dnes už naprosto ojedinělé.

Jak se stát dopravním pilotem - díl 2. - Přijímací zkoušky, ÚLZ

Toto je druhý díl zatím otevřené série článků o mé probíhající cestě do kokpitu dopravního letadla. Pokud jste ještě nečetli první díl, můžete si ho přečíst zde.

Přijímací zkoušky 1. kolo

Písemná část zkoušky byla standardně matematika a fyzika jako kdekoli na ČVUT, kde se dělaly zkoušky. Dnes už fyzika není. Na pilotní obor je ještě navíc angličtina. Není to nic extra těžkého, kdo se učil na maturitu, neměl by mít zásadní problém (i když je otázka, jak moc to platí i u státní). Chce to hlavně zachovat klid a všechno si pořádně spočítat - zaškrtávání a,b,c,d svádí k zbytečnému tipování, ale není k tomu žádný důvod, času je dost. Já jsem se před přijímačkami akorát během půl hodiny zopakoval známé slabiny z matematiky a nakonec jsem ztratil jediný bod v angličtině za neznalost nějakého slovíčka, jehož synonymum jsme měli určit. Vzpomínám si, na nějakou přednášku o přijímacích řízeních, kterou nám s velkou slávou uspořádali na gymplu, kde nám ten trouba tvrdil, že se máme na přijímačky učit minimálně 2x tolik, co na maturitu.

ÚLZ 1. kolo - den první

Postrach každého pilota. Vstupní vyšetření na Ústavu leteckého zdravotnictví trvá dva dny a kromě sil a nervů stojí také dost peněz. Za nás to bylo něco přes 6 tisíc, dnes už je to 9.055kč. Většina vyšetření proběhne během prvního dne, na druhý den zbyde EEG, neurologie a tuším interna, ale o tom později. Z prvního dne mezi nejčastější strašáky patří ORL kvůli alergiím a psychologie. S alergiemi si užili dva z mých kolegů. Oba museli ještě tentýž den shánět alergologa, který by je vyšetřil a napsal jim zprávu, ve které se bude jasně říkat, že nemusí brát antihistaminika. Pro neznalé doplním, že antihistaminika (Zirtec, Zodac, Analergin…) mají utlumující účinek a proto je profesionální letci nesmí vůbec užívat.

Vyšetření u psychologa se skládá z několika testů na papíře i na počítači a následného pohovoru s psychologem. Počítačové testy zkoumají koordinaci pohybů a orientaci v prostoru. Nemůžu zaručit, že to je dnes stejné, ale za nás byly testy následující - v prvním byl trojúhelník, který utíkal nahoru-dolů, doleva-doprava a ještě se přetáčel a snahou bylo ho pomocí dvou joysticků udržet na místě. To vše s naprosto nesmyslným a neintuitivním způsobem ovládání. Nejzásadnější na tomhle testu ale bylo neutéct. Všichni, co jsme tam byli jsme se shodli, že ke konci už jsme zcela vážně uvažovali, že se pokusíme někoho zavolat, že se to asi zaseklo a nevypnulo, kdy mělo. Je to fakt hóóódně dlouhé a tudíž ke konci už i celkem vyčerpávající. Další test je variace na takové ty taneční automaty v hernách, kdy na obrazovce letí hromada pokynů, co sešlápnout a člověk se to snaží zvládat a tím vytváří něco jako tanec. Tady to akorát bylo na mačkání rukama a něco i na šlapání. Navíc se reagovalo jak na obrazové, tak na zvukové pokyny. Pokud vím poslední test byl pak na orientaci v prostoru - byly vidět dva obrázky polohy letadla vůči horizontu a určoval se smysl pohybu, kterým se do dané polohy dostalo. Papírové testy byly dva - jeden na logické myšlení - klasické skládání logických řad různých útvarů apod. a druhý osobnostní. Ten byl dost dlouhý a hodně otázek se v něm různě nápadně opakovalo. Všechny nás zarazila otázka "Díváte se rádi do ohně?". Vyhodnocení jsme dostali při pohovoru. Tady se připravte poprvé na klasickou otázku - proč chcete být pilotem. Bude pravděpodobně také následovat otázka, jaký máte momentálně k létání vztah, jestli modelaříte, létáte větroně nebo něco podobného. U každého tenhle pohovor vypadal jinak - u někoho třeba po krátkém rozhovoru bez varování přešel psycholog do angličtiny. Obecně je asi snaha každého aspoň trochu znervóznět, nicméně nic, nad čím byste se o deset minut později nezasmáli, nečekejte. Pak následuje rozbor těch testů. Jeden z těch koordinačních mi vůbec nešel a ukázal se téměř katastrofální výsledek, nicméně ostatní byly v pořádku. Prý to není úplně neobvyklé, že prostě určitý typ testu někomu nesedne a záleží tu na celkové psychické výkonnosti, ne na adaptabilitě na konkrétní test. Diagnózu si ale nakonec odnáším díky osobnostnímu testu za malou průraznost v kolektivu. I když to může mít něco společného se snahou vyjádřit názor, že za všech okolností nemusí být kolektivní práce nejlepší, uznávám, že na tom něco pravdy bude. Opět mi je ale vše velice profesionálně vysvětleno s doporučením, abych na sobě v tomto směru pracoval a rozhodně to není nepříjemná debata, které by se měl někdo bát. Tedy pokud se nestane něco jako se o pár týdnů dříve stalo Pavlovi. Ten přišel na tento pohovor a psycholog se do něj začal pouštět s tím, že mu vychází, že má sklony k agresivitě. Po krátkém rozhovoru si nechal ukázat výsledky těch testů a při pohledu na složku zjistil, že je na ní jiné jméno. :-)

Rovnou tu také odpovím na jednu z nejčastějších otázek - brýle nejsou problém - na vstupní na dálku do 3 dioptrií určitě. A dál je potřeba vidět uspokojivě na blízko i na dálku přes jednu korekci (čili bez nějakých dvojitých skel). Vzhledem k tomu, že ale jen za tu dobu, co to sleduji já se to už jednou změnilo, doporučuju budoucím uchazečům ověření v předpise nebo telefonicky předem na ÚLZ.

ÚLZ 1. kolo - den druhý

Druhý den už toho moc nezbývá… zdánlivě. My to navíc museli celé stihnout tak, abychom ve tři byli u pohovoru k přijímačkám. Moji kolegové donesli na ORL zprávu z alergologie. U Marcela byla nejednoznačná a tak musel znovu za alergologem, zpět na ORL a pak doufat, že stihne pohovor. Já si říkal, že to snad bude už dobré, protože toho bylo přede mnou málo. Doktorka na neurologii byla ale jiného názoru - v dokumentaci našla záznam o tom, že jsem jako dítě chodil po špičkách. Chvilku četla zprávu, pak mi k tomu položila pár otázek a chvíli mě znovu oťukávala kladívkem. Pak jsem dostal do ruky dokumentaci a nějakou žádanku s tím, že mě pošle na CT. Zeptal jsem se, jestli to tedy znamená, že odejdu bez razítka, nebo jestli na to CT půjdu ještě dnes. První odpovědí mi byl výraz "Spadl jste z měsíce?", který byl o chvíli později doplněn i otázkou "A jak si to jako představujete?". Nakonec mě paní doktorka sama objednala na nejbližší možný termín do jakési dopravní nebo drážní nemocnice v Italské ulici. Samozřejmě to ale bylo až někdy za 14 dní a mě bylo tedy jasné, že přijímačky neudělám v řádném termínu - nejen pohovor, ale i konec přijímacího řízení byl před datem mého vyšetření. Vzhledem k tomu, že mi bylo jasné, že osvědčení z ÚLZ na pohovor stejně nepřinesu, vykašlal jsem se na cestování domů pro další dokumenty a zašel si radši v klidu na oběd.

Přijímací zkoušky 2.kolo

Na přijímačky jsem tedy dorazil s tím, že nemám nic v ruce a že se tedy v zásadě jen chci dozvědět svůj výsledek a když by mi ÚLZ nakonec vyšel, tak bych si podal odvolání, případně to zkusil o rok později. Pohovor po informování o mojí situaci začal tradiční otázkou "Proč se chceš stát dopravním pilotem?" a pokračoval vyzvídáním mé momentální letecké činnosti. Když jsem řekl, že ani nelétám na větroních, ani nestavím modely, tak mi bylo naznačeno, že takhle nadšenec do létání opravdu nevypadá. Pak si vytáhli moje výsledky z testů a zjistili, že jsem se ztrátou jediného bodu s rezervou první, po čemž následovala památná věta Ing. Dvořáka: "Co mám s tebou dělat, ty máš sice skvělej výsledek, to jó, ale ÚLZ nemáš, maturitní vysvědčení nemáš… zkrátka... tys sem přišel jak do hospody." Výsledek byl nicméně jasný - do konce přijímacího řízení to nestihnu, byl jsem pouze nabádán k tomu, abych případně podal odvolání, pokud si ÚLZ nakonec vyřídím.

ÚLZ 2. kolo

Na CT jsem se dostavil do zařízení, které se dnes podle internetových stránek jmenuje Nemocnice s poliklinikou Praha Italská, která patří společnosti Dopravní zdravotnictví. Tehdy, nemýlím-li se, se ale jmenovala Železniční nemocnice nebo možná Drážní nemocnice, už přesně nevím. Budova je to každopádně dost rozsáhlá a komplikovaná, kupodivu jsem ale nakonec na CT trefil. Výsledek byl negativní a tak jsem se mohl vydat s úsměvem na rtech na ÚLZ. Paní doktorka si ještě nebyla jistá, jestli nemá můj případ nechat posoudit komisí, nicméně primář to jednoznačně odmítnul s tím, že to, že CT i EEG jsou normální stačí.

Odvolání

Ještě v den získání ÚLZtu - 4.7. jsem odeslal na adresu fakulty odvolání a pak už jen čekal, jak to dopadne. O tom, že jsem byl přijat jsem se dozvěděl až 27.8. telefonem. Možná o to větší radost mi to ale udělalo, protože po tak dlouhé době už jsem s tím skoro ani nepočítal.




Přehled série:
První díl: Jak to celé začalo
Druhý díl: Přijímací zkoušky, ÚLZ

Jak se stát dopravním pilotem - díl 1. - jak to celé začalo

O sepsání všech peripetií, které jsme zažili ve snaze stát se dopravními piloty, jsme s mými spolužáky uvažovali už tenkrát před třemi lety, když jsme běhali po zkouškách a doktorech. Až doteď jsme se k tomu nedostali, ale myslím, že je nejvyšší čas, aby to někdo udělal, protože jinak jednotlivé střípky vzpomínek nenávratně zmizí z paměti. Už dnes bude některé z nich těžké lovit. Bude to jednak místy úsměvné vyprávění o partě mladých kluků, kteří si řekli: "když jsem se pak v 18ti rozhodoval, co dál dělat, létání pro mě byla jasná volba", ale také shrnutí informací, co uchazeče a posléze studenta integrovaného výcviku oboru Profesionální pilot na Dopravní fakultě ČVUT čeká. První část je tom, jak to celé vlastně začalo.

Jak jsem se dostal k létání

Každý má svůj příběh - někdo měl rodiče pilota a letušku, jinému se zalíbil televizní pořad o letadlech a někdo chce být frajer jako Tom Cruise v Top Gunu a balit na to holky. Já jsem se jako osmiletý kluk při své první cestě letadlem podíval během letu do kokpitu Boeingu 737 společnosti Fischer Air. Bylo to ještě pár let před 11. zářím a tak nebyl vstup do pilotního prostoru pro cestující ještě zakázán a kapitán pozval děti, ať se přijdou podívat. Mě se zalíbilo prostředí, hromada budíků (i když jsem tehdy samozřejmě ještě vůbec netušil, co která ručička ukazuje) i výhled z kabiny a tehdy jsem si řekl, že tohle bych chtěl taky jednou dělat.

Každopádně všem uchazečům doporučuji si svůj příběh dobře promyslet a připravit si nějakou publikovatelnou a pokud možno i poutavou podobu. Bude se vám moc hodit a to mnohokrát - poprvé hned při vstupní prohlídce na Ústavu leteckého zdravotnictví (dále ÚLZ) u psychologa (možná i jinde, to už si nepamatuju), podruhé na přijímacím pohovoru a nakonec třeba i na zkoušce z angličtiny v 6. semestru. Těch příležitostí bude prostě spousta a umět tohle jako básničku česky a možná i anglicky se nejednou opravdu vyplatí. :)

 

Naše parta

Byli jsme docela silný ročník - z jednoho gymplu nás šlo na přijímačky hned 5. Já a dva moji spolužáci ze třídy Marcel a Ondra, bývalý spolužák z Brna Pavel, který se u nás objevil cca. na dva roky, nicméně toho času byl zpět doma a Radek z paralelní třídy.

Den otevřených dveří na Fakultě Dopravní

Tato doslova marketingová akce se konala v budově fakulty v Konviktské ulici. První věc, které jsme si všimli byla velice dobře technicky vybavená učebna - velká plazmová televize, plátno s projektorem, 5 reproduktorů Bose po obvodu místnosti, elektronicky ovládané žaluzie… z gymplu jsme byli zvyklí tak akorát na interaktivní tabule (projektor + dotykové plátno), nakoupené z nějakého grantu, se kterými stejně nikdo neuměl pracovat. Tady to navíc nebylo jako pěst na oko uprostřed učebny, která vypadala stejně jako před 20ti lety a celé to tedy bylo velice působivé.

Prozření přišlo velice brzy - počítač se odmítl připojit na projektor a tak se po chvilce snažení přistoupilo k restartu. Pro většinu počítačů jednoduchý a nenápadný úkon - ne však v této učebně, která si celým restartem prošla také. Nejprve se znovu rozhrnuly žaluzie, zasunulo plátno projektoru, zhaslo světlo a nevím co všechno ještě, aby se za pár vteřin zase vše začalo s první obrazovkou nového startu počítače vracet zpět.

Po tomto komickém zážitku začala prezentace oboru, během které se probralo mnoho věcí, byli jsme lákáni na moderní vybavení školy i výuku od špičkových kantorů z praxe. Zásadní informace, které jsme si odtamtud ale odnesli byly dvě - zaprvé, že zatím každý absolvent tohoto oboru do roka našel zaměstnání jako pilot a zadruhé jsme byli upozornění, že si máme ohlídat termín vstupní prohlídky na ÚLZ, abychom ji stihli před přijímačkami a že si tam tedy máme zavolat tak minimálně dva týdny až měsíc předem s žádostí o objednání.

Závěrem dne jsme zamířili do hospody U Medvídků, která je velice vhodně umístěná na půl cesty od metra do školy, a řekli si, že jestli se dostaneme, zajdeme to zapít jejich slavnou X-33 (33° černé pivo).

ÚLZ 0. kolo

O uplatnění absolventů si můžete přečíst například tady: http://nafta87.blogspot.com/ - většina lidí dále studuje, případně učí další budoucí piloty a nebo zkouší hledat štěstí jinde. Těch, kteří se za posledních několik let uchytili, je opravdu poměrně málo. Aspoň s tím ÚLZ měli ale částečně pravdu - tedy je to na objednání a je třeba se objednat předem. Dva měsíce před termínem zkoušek mi volal jeden z mých dvou spolužáků, že je průšvih - ULZ má nejbližší volný termín až po zkouškách. Hned jsem si nadával, že jsem to nezařídil dřív. Jediná útěcha v tu chvíli byla, že jsme na tom všichni tři ze třídy byli úplně stejně. Nakonec se ukázalo, že druhý den našeho vyšetření je zároveň náhradním termínem pro přijímací zkoušky a tak bychom teoreticky mohli jít na řádný termín na dopolední test a na náhradní termín na odpolední pohovor, na kterém se má mimo jiné předložit osvědčení z ÚLZ a dále maturitní vysvědčení a nějaký papír o tom, že beru na vědomí, že si budu platit výcvik sám a že nemůžu vymáhat náklady na ČVUT, pokud mě vyhodí. Tato kombinace přijímacích zkoušek ale samozřejmě není standartní, takže jsme museli o pomoc požádat studijní oddělení a jim za jeho vyřízení patří velké díky. Na druhou stranu mi tyhle problémy celkem usnadnili život. Měl jsem podanou přihlášku na více škol a nemohl jsem se rozhodnout, jestli nemám jít přece jenom jinam. Abych pravdu řekl, nevím jestli to bylo už tady, nebo až později v létě při konfrontaci s ÚLZ, o které se dočtete dále, ale v některém z těchto okamžiků jsem si řekl, že jestli mi všechny tyhle věci okolo přijímaček na pilota vyjdou, tak na ten obor prostě půjdu.


Jak to nakonec dopadlo je asi jasné z toho, že tento blog vůbec píšu. Cesta k tomu ale nebyla vůbec jednoduchá. Příští vyprávění se podívá na všechny fáze přijímacího řízení - na samotné přijímačky a na vstupní prohlídku na Ústavu leteckého zdravotnictví.




Přehled série:
První díl: Jak to celé začalo
Druhý díl: Přijímací zkoušky, ÚLZ

Úvodník

Hezký den všem, kteří zabloudili na tento blog. Po delší odmlce od mého předešlého veskrze pubertálního blogu jsem se rozhodl založit tento nový na www.dino.aero. Důvodů jsem měl k tomu hned několik. Zaprvé chci ulevit mým nezainteresovaným přátelům na facebooku od tuny komentářů a odkazů na články o letectví a svému svědomí, že jsem kvůli nim některé věci nepředal dál. Zadruhé jsem chtěl najít přijatelné prostředí pro publikování několika mých poznatků a zážitků ze studia i létání obecně. A v neposlední řadě mi chyběl prostor pro literární seberealizaci kdykoli mám chuť poznamenat světu něco převratného, dechberoucího nebo revolučního. Najdete tu tedy články o civilním létání, leteckém výcviku, ale i ostatních mých zájmech - motorismu, hudbě, cestování a všemožné technice. Pro začátek mám připravenou otevřenou sérii, kterou jsem trochu s nadsázkou pojmenoval "Jak se stát dopravním pilotem" - otevřenou, protože jsem stále student, ale už teď docela zajímavou, protože jen dostat se na tento obor byla opravdu "legrace".
Tak tedy příjemné počtení, věřím, že to pár lidí bude bavit a třeba to i někomu bude přínosné.