Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA připravuje zásadní změnu v přístrojových kvalifikacích. Výcvik na Instrument Rating by se měl podle návrhu nově modulově skládat z více částí tak, aby byla zachována úroveň výcviku pro profesionální piloty, ale aby piloti General aviation měli možnost snáz a především levněji IR dosáhnout. EASA si od toho slibuje zvýšení úrovně znalostí v řadách držitelů PPL a CPL, kteří dnes IR nemají a o získání plného IR zatím ani neuvažovali. Podobný systém funguje například ve Velké Británii, kde kromě standartní JAA IR kvalifikace udílejí ještě jednu vlastní platnou pouze na území UK, která opravňuje jejího držitele k letu IFR pouze v určitých třídách vzdušného prostoru.
Návrh EASA konkrétně počítá se vznikem kvalifikace Enroute Instrument Rating, která by umožňovala jejímu držiteli létat podle pravidel IFR při hladinovém letu, ale vzlet by musel proběhnout za IMC minimálně do výšky 1000ft nad překážkami v okolí 5NM a při přiblížení by musel let přejít do VFR před proklesáním MSA. Zájemci o EIR by prošli pozemní výukou v rozsahu min. 100h, ze kterých ale pouze 10h musí být vedeno instruktorem v učebně a ostatní mohou být nahrazeny např. e-learningem nebo doma zadaným studiem. V letadle by pak student EIR musel strávit minimálně 15 výcvikových hodin. Z toho minimálně 10h v letecké škole a zbytek by stačil kdekoli pod dohledem instruktora.
Tento výcvik by pak zároveň byl ekvivalentní prvnímu modulu plného IR výcviku, takže držitel EIR by mohl kdykoli volně navázat. Cesta přes EIR ke kompletnímu IR by tedy oproti kurzu IR "od 0" znamenala pouze jedno přezkoušení navíc. Samotný kurz IR má být navíc ochuzen o několik prvků, které jsou v jednopilotním provozu slabších letadel zbytečné. Ty mají být přesunuty do typových výcviků výkonnějších a vybavenějších letadel. Jednalo by se zřejmě např. o používání TCASu nebo radiovýškoměru.
Přijde mi, že EASA se začala snažit něco opravdu udělat. Po fiasku s vyhlídkovými lety si malé letectví nějakou "náhradu" opravdu zaslouží. Ne, že bych snad říkal, že je ze strany tvůrce předpisů fér takhle dealovat předpis za předpis, ale je vidět, že i malé létaní EASA bere vážně. Možnost udělat si EIR by dle mého názoru mohlo využít spousta PPL pilotů - investice do výcviku je výrazně menší než do klasického IR a zároveň to umoňuje výrazně pohodlnější a bezstarostnější letecké cestování. Sám jsem momentálně v probíhajícím IFR výcviku a můžu říct, že pokud bych měl v budoucnu cestovat i malým letadlem větší vzdálenost, čistě z pohodlnosti možnosti letu přes mraky i skrz ně a víceméně jednoduché navigace pomocí jednoho budíku místo mapy a neustálého čučení po zemi, bych volil mnohem radší IFR než VFR. Lze sice oponovat, že se dá letět i za VFR pomocí VORů a NDBček, případně s GPSkou pomocí direct to, ale tím odpadá veškerý komfort záruky za nenarušení prostorů a IFR provozu, stejně jako možnost se pohybovat bez problému v místech s horší dohledností. Typickou situací je přelet z Čech přes Vysočinu na Moravu. Často bývá na letišti odletu i příletu slušně, ale Vysočina tvoří pro VFR lety nepropustnou bariéru. Určitým benefitem je i podaný plánek a řídící na neustálém spojení. Sice jsem pořád při komunikaci trochu nejistý, ale musím říct, že je mi celkem přijemné vědět, že mě za letu někdo pořád sleduje, ví, co mám v ůmyslu, a patrně by mě velmi důrazně upozornil, kdybych se začal hnát do průseru. Argumentem proti EIR kvalifikaci by mohlo být zahlcení služeb Řízení letového provozu kvůli zvýšenému IFR provozu - navíc pravděpodobně z řad méně zkušených pilotů, kteří by vytěžovali frekvence více než je zdrávo. Pokud se na to ŘLP ale dostatečně připraví a bude případně častěji otevírat další frekvence, aby zvládla provoz uřídit, myslím, že v to bude jasný krok vpřed pro malé létání.
Dokument EASA obsahující vše o navrhovaných změnách si můžete přečíst zde.
Návrh EASA konkrétně počítá se vznikem kvalifikace Enroute Instrument Rating, která by umožňovala jejímu držiteli létat podle pravidel IFR při hladinovém letu, ale vzlet by musel proběhnout za IMC minimálně do výšky 1000ft nad překážkami v okolí 5NM a při přiblížení by musel let přejít do VFR před proklesáním MSA. Zájemci o EIR by prošli pozemní výukou v rozsahu min. 100h, ze kterých ale pouze 10h musí být vedeno instruktorem v učebně a ostatní mohou být nahrazeny např. e-learningem nebo doma zadaným studiem. V letadle by pak student EIR musel strávit minimálně 15 výcvikových hodin. Z toho minimálně 10h v letecké škole a zbytek by stačil kdekoli pod dohledem instruktora.
Tento výcvik by pak zároveň byl ekvivalentní prvnímu modulu plného IR výcviku, takže držitel EIR by mohl kdykoli volně navázat. Cesta přes EIR ke kompletnímu IR by tedy oproti kurzu IR "od 0" znamenala pouze jedno přezkoušení navíc. Samotný kurz IR má být navíc ochuzen o několik prvků, které jsou v jednopilotním provozu slabších letadel zbytečné. Ty mají být přesunuty do typových výcviků výkonnějších a vybavenějších letadel. Jednalo by se zřejmě např. o používání TCASu nebo radiovýškoměru.
Přijde mi, že EASA se začala snažit něco opravdu udělat. Po fiasku s vyhlídkovými lety si malé letectví nějakou "náhradu" opravdu zaslouží. Ne, že bych snad říkal, že je ze strany tvůrce předpisů fér takhle dealovat předpis za předpis, ale je vidět, že i malé létaní EASA bere vážně. Možnost udělat si EIR by dle mého názoru mohlo využít spousta PPL pilotů - investice do výcviku je výrazně menší než do klasického IR a zároveň to umoňuje výrazně pohodlnější a bezstarostnější letecké cestování. Sám jsem momentálně v probíhajícím IFR výcviku a můžu říct, že pokud bych měl v budoucnu cestovat i malým letadlem větší vzdálenost, čistě z pohodlnosti možnosti letu přes mraky i skrz ně a víceméně jednoduché navigace pomocí jednoho budíku místo mapy a neustálého čučení po zemi, bych volil mnohem radší IFR než VFR. Lze sice oponovat, že se dá letět i za VFR pomocí VORů a NDBček, případně s GPSkou pomocí direct to, ale tím odpadá veškerý komfort záruky za nenarušení prostorů a IFR provozu, stejně jako možnost se pohybovat bez problému v místech s horší dohledností. Typickou situací je přelet z Čech přes Vysočinu na Moravu. Často bývá na letišti odletu i příletu slušně, ale Vysočina tvoří pro VFR lety nepropustnou bariéru. Určitým benefitem je i podaný plánek a řídící na neustálém spojení. Sice jsem pořád při komunikaci trochu nejistý, ale musím říct, že je mi celkem přijemné vědět, že mě za letu někdo pořád sleduje, ví, co mám v ůmyslu, a patrně by mě velmi důrazně upozornil, kdybych se začal hnát do průseru. Argumentem proti EIR kvalifikaci by mohlo být zahlcení služeb Řízení letového provozu kvůli zvýšenému IFR provozu - navíc pravděpodobně z řad méně zkušených pilotů, kteří by vytěžovali frekvence více než je zdrávo. Pokud se na to ŘLP ale dostatečně připraví a bude případně častěji otevírat další frekvence, aby zvládla provoz uřídit, myslím, že v to bude jasný krok vpřed pro malé létání.
Dokument EASA obsahující vše o navrhovaných změnách si můžete přečíst zde.
