Všechno, co jste kdy chtěli vědět o RNAV přiblíženích, ale báli jste se zeptat...

Postupy RNAV jsou řadou pilotů neprozkoumané vody. Jako bakalářku, kterou jsem před pár dny odevzdal, jsem zpracoval postup RNAV přiblížení pro LKBE. Kvůli tomu jsem musel projít všechny v současné době používané druhy RNAV přiblížení a na základě toho zpracoval malý přehled těchto postupů.

Na začátku je třeba říct, že přestože dříve existovaly i jiné druhy přiblížení, např. DME-DME, v současné době dle konceptu Performance Based Navigation už se konstruují jen postupy, které jsou podloženy primárně systémy satelitní navigace, přičemž už se nemusí nutně jednat o GPS (i když to tak pořád v praxi většinou je).

Existuje pět druhů standartních RNAV postupů přiblížení. Následující tabulka je přehledně rozčleňuje podle specifikací, kterými se řídí jejich laterální a vertikální navigace. Postupy jsou uvedeny podle označení minim na příslušných mapách.

Laterální / vertikální vedení	RNP APCH	(APV I/II) SBAS	GBAS
žádné	LNAV	LP
APV/BARO	LNAV/VNAV
APV I/II SBAS		LPV
GBAS			GLS

Nepřesné přiblížení bez vertikálního vedení (LNAV)

Základním druhem RNAV přiblížení je běžné nepřesné přiblížení bez vertikálního vedení. Letoun pro jeho provedení musí být vybaven základním přijímačem GNSS. Kritéria pro provedení nepřesného RNAV přiblížení se označují jako RNP APCH a jsou součástí PBN konceptu. Mapy tohoto přiblížení nesou označení RNAV (GNSS) a minima tohoto přiblížení se označují LNAV. Vzhledem k tomu, že se jedná o nepřesné přiblížení, minima jsou typu MDH(/A) – tedy minimální výška pro klesání, ve které letadlo po doklesání v případě, že pilot nemá vizuální reference, může zůstat až do nalétnutí bodu nezdařeného přiblížení a až v něm zahájit postup nezdařeného přiblížení.Je to nejzákladnější druh RNAV přiblížení. Jeho provedení umožňuje většina GNSS přijímačů, včetně v general aviation nejrozšířenějších přístrojů Garmin řady GNS 430 a G1000. Stejně jako konvenční postupy nepřesného přiblížení i tento lze letět s využitím třech technik řízení vertikální dráhy – končené přiblížení se stálým klesáním (CDFA), klesání pod konstantním úhlem a postupné klesání. Preferovanou technikou je technika konečného přiblížení se stálým klesáním, která vyžaduje stále klesání, při kterém je vertikální vedení vypočteno palubním vybavením, nebo je manuálně vypočítáváno pilotem. Tato technika je specifická tím, že požaduje po pilotovi, aby v případě, že nedosáhne vizuální reference, z klesání plynule přešel do stoupání pro zahájení postupu nezdařeného přiblížení bez přechodu do horizontálního letu, přičemž přechod do stoupání musí být zahájen tak, aby nedošlo k podklesání MDH/A. Provozovatel může stanovit navýšení nad MDH/A, ve kterém musí být zahájen přechod do postupu nezdařeného přiblížení, aby bylo zajištěno, že letadlo nepodklesá MDH/A. Vzhledem k podobnosti postupu s postupy s vertikálním vedením, používá Jeppesen pro IFR postupy, ve svých mapách místo MDH/A právě tuto navýšenou výšku a označuje ji DH/A. Jak bylo řečeno výše, vertikální vedení při CDFA postupu může být vypočteno palubním vybavením. V případě přístrojů společnosti Garmin jsou přiblížení RNAV s asistovaným vertikálním vedením označena LNAV+V. Je ale třeba zdůraznit, že vertikální vedení při zvolení procedury LNAV+V je pouze podpůrné a pilot je stále zodpovědný za identifikaci fixů postupného klesání a dodržování minimálních výšek po celou dobu sestupu. Pro proceduru LNAV+V platí minima LNAV, nikoli LNAV/VNAV!

Nepřesné přiblížení s vertikálním vedením APV/BARO-VNAV

Jedná se o přiblížení vycházející z výše uvedeného nepřesného přiblížení. Kritéria pro přesnost laterální navigace jsou stejná a i šířky ochranných prostorů jsou totožné. Systémy letadla ale vyhodnocují na základě měření tlaku vnějšího vzduchu výšku letadla a zobrazují pilotovi informaci o odchylce od nominální sestupové roviny. Tento druh postupu je vždy svázán s nepřesným přiblížením a je publikován na stejné mapě. Minima tohoto druhu přiblížení jsou označena LNAV/VNAV a jedná se o DA/H. Vybavení pro APV/BARO-VNAV je obvyklé především u dopravních letadel.

APV I/II SBAS

Tento druh přiblížení využívá signálů GNSS a SBAS. Díky tomu je možné dosáhnout navigační výkonnosti srovnatelné se směrovým majákem ILS pro laterální navigaci a vertikální navigace schopné dovést letadlo až do minim odpovídajícím ILS CAT I, tedy 200ft. Tyto postupy jsou již hojně využívané v USA, kde je těchto postupů nyní více než dvakrát tolik než konvenčních postupů ILS (viz. http://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/ifpinventorysummary/). V Evropě po nedávné certifikaci evropského SBAS systému EGNOS ještě k masovému rozšíření nedošlo, ale počet těchto postupů pomalu narůstá. Přestože tento druh postupu není zatím součástí konceptu PBN, jsou tyto postupy publikovány na stejných mapách jako výše zmíněné postupy odpovídající PBN specifikaci RNP APCH. Minima jsou označena zkratkou LPV a jedná se o DA/H. Tento druh přiblížení je velmi perspektivní. Jeho vertikální i laterální vedení je přesnější než v případě postupu APV/BARO-VNAV a zpravidla je tedy možné dosáhnout nižší DA/H. Navíc novější palubní GNSS přístroje jsou schopny SBAS signál přijímat a jsou pro tento druh přiblížení certifikované. Jmenovitě se jedná o všechny přístroje Garmin řady G1000 a o přístroje GNS 430W. Naopak u nás nejvíce rozšířené starší modely řady GNS 430 SBAS signál zpracovávat neumějí. ICAO prosazuje, aby všechny přístrojové RWY, u kterých to je možné, měly zřízený postup RNAV s vertikálním vedením do roku 2016.

Nepřesné přiblížení s podporou SBAS

Tento druh přiblížení vychází z postupu APV I/II – SBAS, ovšem neposkytuje vertikální vedení. Minima tohoto postupu jsou označována jako LP. Tento postup není v ICAO Doc 8168 vůbec zakotven. Je provozován v rámci lokálních předpisů v USA a s jeho rozšířením do Evropy se v tuto chvíli nepočítá.

Přesné přiblížení s podporou GBAS

Dosáhnout výkonnosti odpovídající přesným přiblížením ILS ani v dnešní době není možné jen pomocí čistě satelitních zdrojů navigační informace. Řešením je instalace zařízení GBAS. Oproti ILS je jeho velkou výhodou, že pro jedno letiště stačí jedno zařízení, nehledě na počet drah. Na rozdíl od všech ostatních druhů RNAV přiblížení, kde palubní přijímač porovnává vypočtenou polohu s tratí uloženou ve vlastní databázi, pozemní zařízení GBAS vysílá nejen údaje o korekci polohy, ale také podobu tratě. Pilot zvolením příslušného kanálu na palubním zařízení aktivuje přiblížení podobně, jako by učinil zadáním frekvence u konvenčních navigačních prostředků (obvykle k tomu používá i stejný volič). Mapy pro tento druh přiblížení nesou označení GLS stejně jako minima v podobě DH/A. Zatím platí omezení na provoz maximálně CAT I, v testování ale je provoz až po CAT III. Zajímavostí je, že v souhrnu aktivních přístrojových postupů, který uveřejňuje americká FAA, je postup GLS zařazen mezi standartními postupy, nikoli mezi RNAV.

Specifická přiblížení se zvláštním schválením

Pro případy, kdy není možné žádné z výše uvedených přiblíženích zkonstruovat existuje v rámci Performance Based Navigation ještě specifikace RNP APCH AR (authorization required). To jsou postupy s výrazně užšími ochrannými prostory, jejichž publikace musí být zvlášť úřadem schválena a často je specifická pouze pro určitého provozovatele, který pro zaručení požadované minimální výšky nad překážkami používá specificky schválené postupy apod. Tohoto hojně využívají třeba Alaska Airlines na nepřístupných letištích v hornatém terénu Aljašky, kde je řada postupů publikovaná přímo pro ně. Mapy pro tyto postupy se označují jako RNAV(RNP) a v ČR žádný takový postup nemáme.